事件： 民航局于 9 月發(fā)布《關(guān)于把控運(yùn)行總量調(diào)整航班結(jié)構(gòu) 提升航班正點(diǎn)率的若干政策措施》， 10 月 29 日 17/18 冬春航季正式完成換季， 時(shí)刻調(diào)控帶來(lái)的總量縮減有望全面收緊行業(yè)供給， 重塑行業(yè)秩序。

政策影響貫穿我國(guó)航空業(yè)周期更替

航空產(chǎn)品同質(zhì)化和低邊際成本的決定了航空公司間的主要競(jìng)爭(zhēng)方式只有產(chǎn)能競(jìng)爭(zhēng)和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。因此，在自由競(jìng)爭(zhēng)的環(huán)境下，航司往往陷入價(jià)值毀滅的困境。 航空盈利的波動(dòng)使得，外部政策往往主導(dǎo)了航空周期的更迭。

中國(guó)航空： 管制與放松管制推動(dòng)價(jià)值增長(zhǎng)周期

我國(guó)航空業(yè)航線網(wǎng)絡(luò)集中度高，運(yùn)力集中度卻不足的大環(huán)境容易造成完全競(jìng)爭(zhēng)， 因此政策管控成為了行業(yè)運(yùn)力控制的重要途徑。從 1980 年到2010 年的 30 年，中國(guó)的航空業(yè)市場(chǎng)化大致經(jīng)歷了機(jī)構(gòu)改革（ 1980-1987）、準(zhǔn)入改革（ 1987-1997）、并購(gòu)整合（ 1997-2004）、以及有計(jì)劃地管制（ 2004-2010） 四個(gè)階段。復(fù)盤(pán) 30 年的周期更替， 階段性的政策收緊(2002-2005/2009-2010)成為航空價(jià)值成長(zhǎng)的重要推手。

中國(guó)航空近七年：放松準(zhǔn)入致競(jìng)爭(zhēng)加速

2013 年準(zhǔn)入和票價(jià)政策雙雙放開(kāi)迅速遏制了中國(guó)航空業(yè)自 2010 年價(jià)值持續(xù)提升的勢(shì)頭。 全國(guó)航空客運(yùn)企業(yè)從 2010 年的 32 家增加到 2016 年的 51 家。非四大航的運(yùn)力增量成為了近年來(lái)航空運(yùn)力增長(zhǎng)的主要力量。 運(yùn)力供給高增長(zhǎng)；票價(jià)下限放開(kāi)， 拖動(dòng)整體票價(jià)下跌 4 年； 國(guó)際線卡位戰(zhàn)造成供需失衡。剔除油價(jià)和匯率中國(guó)航空業(yè)毛利率自 2011 年起轉(zhuǎn)頭向下。

2017 冬春航季全面總量調(diào)控，供給收緊重塑行業(yè)秩序

長(zhǎng)期航空需求及運(yùn)力高增長(zhǎng)（約 10+%/每年）與空域產(chǎn)能低釋放（約5+%/每年）的矛盾積壓造成了當(dāng)前空管的持續(xù)高負(fù)荷以及大面積的航班晚點(diǎn)。當(dāng)矛盾逼近威脅航空出行安全邊界， 2017 冬春航季時(shí)刻調(diào)控全面展開(kāi)。(1)嚴(yán)格并持續(xù)的時(shí)刻總量增速管控（約 5%），將有效抑制航空公司遠(yuǎn)端的運(yùn)力引進(jìn)，為行業(yè)形成持續(xù)收緊的運(yùn)力投放節(jié)奏； (2)加班包機(jī)的約束將充分放大旺季（春運(yùn)、暑運(yùn)）彈性，旺季多為剛性需求，加班包機(jī)的削減將充分放大票價(jià)彈性。 (3)17 年全面提升準(zhǔn)入條件，飛機(jī)引進(jìn)門(mén)檻提升。 大航集中度有望拐頭回升。

2018 年將是市場(chǎng)供需關(guān)系的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，供給增速的放緩將對(duì)航空票價(jià)的增長(zhǎng)形成有效的支撐，民航業(yè)新一輪的價(jià)值增長(zhǎng)有望將再度開(kāi)啟。

投資建議

10 月底正式完成冬春換季， 11-12 月為行業(yè)傳統(tǒng)淡季，供需將保持穩(wěn)定，若調(diào)控嚴(yán)格執(zhí)行， 18 年春運(yùn)行業(yè)將迎來(lái)首次供需緊平衡局面。票價(jià)和客座率有望實(shí)現(xiàn)雙擊。重點(diǎn)推薦：南方航空 A/H，中國(guó)國(guó)航 A/H

風(fēng)險(xiǎn)提示： 航空出行需求不達(dá)預(yù)期，天氣等外部因素影響航班執(zhí)行