報告起因

2 019 年新能源補貼政策正式出臺，單車國家補貼僅 1.8/2.5 萬元，取消地補， 乘用車綜合補貼降幅超過 70%，車企面臨降成本壓力。 本篇報告以車企的角度分析新能源乘用車降本方式、 可降額度、終端漲價幅度以及對單車盈利的影響。

核心觀點

2019 年國補僅分 250-400 和＞400 公里兩檔，分別補 1.8/2.5 萬元，技術要求提升，補貼系數(shù)下降， 過渡期后地方補貼取消，實際單車最高補貼為 1.98/2.75 萬元， 下降超 70%，乘用車升級趨勢結構性分化。

新能源乘用車降本重心在三電系統(tǒng)和汽車功能配置的調整：

1） 三電系統(tǒng)： 電池、電機和電控合計占整車成本約 50%，假設電池成本下降 20%，對不同車型可帶來 0.6-1.9 萬元的成本下降空間；電機電控技術成熟度和規(guī)模提升帶來 2000 元左右的下降空間。

2） 汽車功能配置： 座椅配置的關鍵部件成本差別近千元，同級別車型單車差額在 2000 元左右； 外部配置項目最多， 低端車保留必要配置，高端車通過加配提升溢價，差價在 2000-5000 元； 安全配置&駕駛輔助功能是拉開成本差距的主要部分， 標配成本低，升級溢價高； 信息娛樂配置是汽車智能化程度最高部分，成本在研發(fā)和運維，配置差別可以節(jié)約出3000 元左右的成本。

3） 車企和電池企業(yè)合作模式改變，由合作開發(fā)電池系統(tǒng)向購買電芯轉變。

4） 動力電池配套調整： 插電混動和續(xù)航 400 公里以下純電車型更換磷酸鐵鋰電池促使單車降本 2000 元和 4000-12000 元。

5） 新能源乘用車正積分交易收入： 參考 2018 年均價 300-500 元/分，單車收入約 600-2500 元。

綜合成本調整后，終端車輛售價上漲 0.5-2 萬元即可維持原盈利水平。 其中，A00 車 250-300 公里續(xù)航版本漲價 0.67 萬元左右； A 級車 500 公里續(xù)航漲價 0.56 萬元左右。其他級別和續(xù)航的車型漲價在 1.6-2 萬元之間。 上述兩類車型在 2019 年具有較強的競爭力， A 級車市場份額將進一步提升。

預計 2019 年乘用車銷量 150 萬輛，市場集中度進一步提升。根據(jù)頭部車企2019 年銷量目標和市場占有率，我們維持 2019 年新能源乘用車銷量預測150 萬輛，其中純電動車 110 萬輛，插電混動車型 40 萬輛。頭部優(yōu)質企業(yè)對補貼作出迅速反應，新車型推出加速，預計市場集中度或將進一步提升。

投資建議

補貼退坡引發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑，影響最大的仍是整車和電池環(huán)節(jié)。整車端通過各種方式降本后， 終端價格上漲壓力不大， 單整車企業(yè)盈利將出現(xiàn)分化，A 級及中高端車型甚至可以犧牲合理毛利率來維持原價， 市場集中度有望進一步提升。 整車電池配套結構調整有利于磷酸鐵鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，首推鵬輝能源(300438，買入)，另建議關注光華科技(002741，未評級)。

風險提示

新能源汽車銷量下滑；電池價格下降不達預期；上游鋰鈷價格大幅波動。